La série se compose de documents créés et/ou conservés par compagnies qui étaient liées au réseau du chemin de fer Canadien du Nord. La Compagnie du chemin de fer Canadien du Nord devait être la principale composante des Chemins de fer nationaux du Canada. A l'origine une simple ligne de 84 milles construite au Manitoba en 1896, elle comptait en 1917 plus de neuf mille milles de voies dans sept provinces, et comprenait un réseau ferroviaire important dans les provinces des Prairies, et une ligne transcontinentale ainsi qu'un grand nombre d'entreprises de soutien.
L'histoire du réseau des Chemins de fer nationaux du Canada est inséparable de celle de ses créateurs, William Mackenzie et Donald Mann (Sir William et Sir Donald, au 1er janvier 1911). Il s'agissait de deux entrepreneurs ferroviaires qui ont formé la société Mackenzie, Mann and Company (RG30-III-B) en 1896. Les associés ont débuté avec la Lake Manitoba Railway and Canal Company (RG30-III-C-1), puis se sont mis à construire un réseau ferroviaire dans les trois provinces des Prairies, en se préoccupant surtout de la zone alors non développée au Nord de la région desservie par le Canadien Pacifique. Ce réseau a été créé grâce aux travaux de construction faits en vertu de chartes existantes accordées à Mackenzie et Mann, à l'acquisition de voies ferrées déjà construites appartenant aux gouvernements provinciaux ou à des compagnies privées, et aux travaux de construction faits en vertu de nouvelles chartes. Une description de ces compagnies et leurs dossiers se trouvent dans les Archives du chemin de fer Canadien du Nord dans les Prairies (RG30-III-C). La plupart ont été absorbées dans ce qui devait devenir la compagnie mère, la Compagnie du chemin de fer Canadien du Nord (RG30-III-A), peu après leur constitution en société ou leur acquisition. La réussite de la création de ce réseau des Prairies était due à la collaboration des associés et de leur chemin de fer avec les résidants de la région qu'ils desservaient, et avec les divers gouvernements provinciaux qui les appuyaient au moyen de subventions, de garanties et de concessions. En retour, Mackenzie et Mann acceptaient un certain contrôle provincial sur les taux de fret.
En plus d'accroître le réseau des Prairies, la Compagnie du chemin de fer Canadien du Nord a prolongé la voie jusqu'à la Tête des Lacs à Port Arthur en 1902 et ce, en utilisant diverses lignes au Nord du Minnesota et de l'Ontario (voir RG30-III-D et RG30-III-E). Assez tôt dans le développement de leur réseau, Mackenzie et Mann avaient des plans à long terme concernant une "ligne transcontinentale". Toutefois, la décision de la direction du réseau du Grand Tronc (RG30-I) de s'étendre vers l'Ouest a hâté l'exécution de ces plans. En 1902, les initiatives prises par le Grand Tronc en vue d'obtenir le contrôle du chemin de fer Canadien du Nord ont échoué, et ce dernier a obtenu l'appui du gouvernement fédéral concernant le prolongement du chemin de fer jusqu'à Edmonton l'année suivante. Toutefois, l'approbation du plan du Grand Trunk Pacific-National Transcontinental en 1903-1904 a obligé le chemin de fer Canadien du Nord, face à la possibilité de concurrence dans l'Ouest et à la perte du trafic du Grand Tronc dans l'Est, à décider de construire ses propres lignes dans l'Est et sur la côte du Pacifique afin de demeurer concurrentiel.
Par suite de l'échec des tentatives en vue d'obtenir la Canada Atlantic Railway (RG30-I-I), il a fallu, pour prolonger le réseau vers l'Est à travers l'Ontario, construire des lignes de chemin de fer entièrement nouvelles entre Port Arthur et Ottawa, entre Sudbury et Toronto, et entre Toronto et Ottawa, entre 1908 et 1916. Même si Mackenzie et Mann possédaient diverses lignes de chemin de fer dans le Sud-Est de l'Ontario, et des lignes de banlieue et électriques dans la région de Toronto-Niagara, ils n'ont pas beaucoup pris part à l'expansion transcontinentale. Les documents sur les lignes ontariennes, anciennes et nouvelles, se trouvent dans la sous-série chemin de fer Canadien du Nord en Ontario (RG30-III-E). On a entrepris peu de nouvelles constructions au Québec, les lignes entre l'Ontario et Québec étant constituées de diverses lignes existantes obtenues par le chemin de fer Canadien du Nord (RG30-III-F). On avait également obtenu des lignes en Nouvelle-Écosse (RG30-III-H) en vue d'une expansion possible vers l'Atlantique, grâce soit à de nouvelles constructions, soit à l'obtention du Chemin de fer Intercolonial (RG30-IV-A). L'expansion vers l'Ouest devait être accomplie par le Canadian Northern Pacific Railway (RG30-III-G) qui devait être construit dans le col Yellowhead dans les Rocheuses jusqu'à un terminal situé à Vancouver, ou près de cette ville.
Pour être en mesure d'appuyer ce réseau, le chemin de fer Canadien du Nord devait constituer en sociétés des compagnies destinées à fournir des installations auxiliaires (RG30-III-I), dont un terminal, un quai, des messageries, un pont, un silo et des compagnies télégraphiques. Les compagnies télégraphiques comprenaient celles qui étaient anciennement exploitées au Canada par la Western Union. Des compagnies de navigation ont été constituées en sociétés pour assurer le transport maritime sur les Grands Lacs et dans l'Atlantique (RG30-III-J).
Une des activités les plus importantes de la compagnie avait rapport aux terres. Un grand nombre de terres des Prairies ont été acquises sous forme de concessions qui devaient être vendues pour aider au financement du chemin de fer. En outre, le chemin de fer Canadien du Nord avait comme politique d'encourager et de promouvoir activement la colonisation afin d'assurer le trafic courant et futur. En plus de ce type de transactions foncières, qu'effectuaient le chemin de fer Canadien du Nord et des compagnies associées et non associées, des compagnies ont été constituées en sociétés pour administrer les biens acquis ou requis par le chemin de fer. Par conséquent, on trouve dans la sous-série Terres et sociétés immobilières du chemin de fer Canadien du Nord (RG30-III-K) des dossiers d'un grand nombre de compagnies constituées de biens immobiliers, dont certaines avaient des liens très ténus avec le chemin de fer.
Les grosses sommes d'argent nécessaires pour financer la construction de la ligne transcontinentale du chemin de fer Canadien du Nord, ainsi que les lignes des Prairies construites plus tôt, ont été obtenues en grande partie grâce à la vente de divers types de titres, dont un grand nombre étaient garantis par les gouvernements provinciaux ou le gouvernement fédéral. En outre, Mackenzie et Mann qui, en plus d'avoir des intérêts dans les chemins de fer, étaient des entrepreneurs à l'échelle mondiale, ont investi leurs ressources personnelles dans le projet. Après 1912, les marchés monétaires internationaux se sont resserrés, et il est devenu de plus en plus difficile de céder des titres, tout particulièrement des titres non garantis.
En 1913, des subventions ont été obtenues du gouvernement fédéral au prix du transfert d'une partie du capital-actions à la Couronne. En avril 1914, d'autres actions ont été exigées en échange de garanties d'obligations. En outre, le 14 juillet 1914, le capital- actions de quelque trente filiales appartenant auparavant à Mackenzie et Mann, a été transféré à la Compagnie du chemin de fer Canadien du Nord. Ainsi, le gouvernement fédéral possédait 40% des actions de la compagnie unifiée, et avait une hypothèque sur les biens de propriété.
Au début de la Première Guerre mondiale, les coûts ont augmenté et le financement est devenu encore plus difficile. La ligne transcontinentale a été inaugurée en janvier 1915, mais les difficultés financières de la compagnie ont augmenté. Tout comme dans le cas du Grand Tronc, les appels à l'aide du chemin de fer Canadien du Nord ont inspiré la nomination d'une commission royale chargée d'enquêter sur la situation ferroviaire au Canada. Le rapport majoritaire Drayton-Acworth recommandait que le gouvernement fasse l'acquisition du réseau du chemin de fer Canadien du Nord. En vertu d'un accord en date du 1er octobre 1917, autorisé par l'Acte du Dominion 7-8 Geo., Cap. 24 du 20 septembre 1917, le gouvernement fédéral a obtenu des actions additionnelles du capital-actions du chemin de fer Canadien du Nord, représentant près de 60% du total, à un prix qui devait être déterminé par arbitrage. Un conseil d'arbitrage a siégé du 28 janvier au 5 mai 1917 afin de déterminer la valeur des actions. Par suite de l'acquisition de ces actions par le gouvernement, le chemin de fer a été nationalisé et, le 6 septembre 1918, la plupart des membres du conseil d'administration ont démissionné. Le nouveau conseil, dirigé par D.B. Hanna, ancien directeur général, a repris l'exploitation de tous les chemins de fer du gouvernement.
Les documents inclus dans la série au réseau du chemin de fer Canadien du Nord (RG30-III) comprennent des documents de compagnies qui, de toute évidence, ont été les prédécesseurs ou des sociétés affiliées, et ceux de compagnies qui n'avaient avec la Compagnie que peu de rapport de droit ou aucun rapport de droit outre un certain lien avec Mackenzie et Mann, ou certaines opérations financières faites avec le chemin de fer Canadien du Nord, ou en son nom.
