Canada. Commission royale sur le cabotage : La Commission royale sur le cabotage a été créé en vertu du conseil C.P. 308 du 1er mars 1955 en vertu de la Partie I de la Loi sur les enquêtes (S.R.C., 1952, ch. 154) et sur recommandation du ministre des Transports. La Commission était mandatée pour enquêter et de faire rapport sur : la Partie XIII de la Loi sur la marine marchande du Canada, le cabotage, découlant du transport par voie navale, ou par voie terrestre et navale, de marchandises et de passagers d'un point d'origine au Canada à un point de destination au Canada, y compris : a) le rapport du cabotage au Canada, dont celui des Grands Lacs, avec les industries de la construction et du transport navals canadiens, et les conséquences, sur ces industries, de la participation au cabotage canadien de navires ou d'autres bâtiments maritimes immatriculés ou construits à l'étranger; b) les conséquences probables de la construction de la Voie maritime du Saint-Laurent sur le cabotage au Canada; c) le rapport du cabotage du Canada avec le commerce intérieur et international du Canada et les relations extérieures du Canada; et les conséquences de la participation au cabotage du Canada de navires immatriculés ou construits à l'étranger sur le commerce intérieur et international du Canada et les relations extérieures du Canada; et d) le besoin, le cas échéant, d'établir des politiques et de stipuler des normes particulières concernant le cabotage du Canada. Les commissaires étaient Wishart Flett Spence, président; W.N. Wickwire et Marcel Bélanger. Le secrétaire était G. Gordon McLeod.
En 1954, la Canadian Shipbuilding and Ship Repairing Association et la Dominion Marine Association déposèrent un mémoire auprès du gouvernement du Canada demandant que le cabotage (le transport maritime de passagers et de marchandises d'un port ou d'un lieu d'origine au Canada vers un autre lieu au Canada) soit réservé aux seuls navires construits et immatriculés au Canada. A cette époque, les navires immatriculés au Royaume-Uni constituaient la quasi-totalité de la concurrence à laquelle devaient faire face les navires canadiens. Certaines compagnies de navigation canadiennes utilisaient même fréquemment des navires du Royaume-Uni. En dépit de cette concurrence, les navires immatriculés au Canada transportaient pratiquement toute la marchandise côtière de la côte ouest, des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent en amont de Montréal et les trois quarts de la marchandise côtière de la côte est et du bas Saint-Laurent. Dans l'Est canadien, étant donné que les navires devaient fréquemment emprunter des canaux trop étroits pour laisser passer les transatlantiques, la concurrence britannique s'en trouvait à toute fin pratique éliminée. Cependant, la construction de la Voie maritime du Saint-Laurent allait abaisser les barrières naturelles, et c'est pour cette raison que furent déposés les mémoires au gouvernement. L'industrie de la construction navale canadienne ne pouvait concurrencer les coûts de construction offerts sur le marché mondial. Sauf dans la région des Grands Lacs, le cabotage ne constituait pas un marché sûr puisque les navires construits par tout pays membre du Commonwealth ne faisaient l'objet d'aucun frais de douane, ni à l'achat ni à l'usage. Après la Deuxième Guerre mondiale, le Parlement adopta les mesures suivantes en vue de venir en aide à l'industrie de la construction navale : la mise sur pied de la Commission maritime canadienne (11 Geo. VI, 1947, ch. 52), l'adoption de la Loi aidant la construction des navires au Canada (13 Geo. VI, 1949, ch. 11,) et l'amendement de la Loi sur la marine marchande du Canada (14 Geo. V, 1950, ch. 26). En 1949, on observait une chute du nombre d'emplois dans les chantiers navals, mais la guerre de Corée entraîna de nombreuses commandes, ce qui eut pour effet de renverser la situation. Cependant, en 1955, un nouveau déclin des emplois entraîna la fermeture de plusieurs chantiers reposant sur l'industrie de la guerre. La construction navale dans la région des Grands Lacs échappa cependant à ce déclin puisqu'elle reposait sur le commerce en temps de paix. Les chantiers de construction navale profitaient d'une importante barrière naturelle, quoiqu'incomplète, la protégeant de la concurrence britannique, et, offrant un meilleur prix de revient et soustraits à la tarification douanière, n'avaient pas non plus à craindre la concurrence des États-Unis. Malgré cela, les démarches faites au sujet de la construction et du transport navals et des conséquences prévisibles de la construction de la Voie maritime du Saint-Laurent sur l'industrie incitèrent le gouvernement à constituer une Commission royale sur le cabotage (Voir Rapport de la Commission royale sur le cabotage, Ottawa, Imprimeur de la Reine, 1958, p. 2-6.)
Les audiences de la commission se sont déroulées à St. John's, Halifax, Charlottetown, Saint-Jean, Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa, Midland, Hamilton, Toronto, Port Arthur, Winnipeg, Regina, Vancouver et Victoria du 11 juillet 1955 au 11 janvier 1956. La commission a reçu 173 mémoires et 257 pièces à conviction. Collection de l'inventaire général de RG33-34.
