Chemins de fer nationaux du Canada : Suivant l'acquisition du contrôle du système du Chemin de fer Canadien du Nord par le gouvernement du Canada en 1917, en vertu de la Loi du Dominion P.C. 2854 du 20 novembre 1918, le Canadian Government Railways a été placé sous le conseil d'administration du Chemin de fer Canadien du Nord pour ce qui est de son exploitation et de sa gestion. La Loi du Dominion P.C. 3122 du 20 décembre 1918 autorisait l'utilisation du nom "Chemins de fer nationaux du Canada2 à titre de désignation "descriptive" et non à titre de désignation "sociale" pour le réseau dans son ensemble.
En vertu de la Loi du Dominion 9-10, Geo V, chap.13 du 6 juin 1919, l'entité des Chemins de fer nationaux du Canada a été constituée pour consolider le réseau des chemins de fer, les travaux et les activités du Chemin de fer Canadien du Nord et du dfdanadian Government Railways et les exploiter sous un même système. Ce n'est que trois ans plus tard qu'on s'est servi de cette loi pour exploiter la nouvelle compagnie. Le 4 octobre 1922, en vertu du C.P. 2094 du Dominion, le gouverneur en conseil institua le premier conseil d'administration et a désigné sir Henry Thornton comme président du conseil d'administration et président de la société. Auparavant, D.B. Hanna, président du Chemin de fer Canadien du Nord, avait agi à titre de président des Chemins de fer nationaux du Canada.
La troisième composante majeure de la nouvelle compagnie était le Grand Trunk System. En vertu du C.P. 1595 du Dominion du 12 juillet 1920, le Grand Trunk Pacific Railway, qui avait été mis sous séquestre par le gouvernement le 10 mars 1919, a été confié au conseil d'administration du Chemin de fer Canadien du Nord en ce qui concerne l'exploitation du réseau. De 1918 au début de 1920, des négociations ont eu lieu entre la compagnie mère de la Grand Trunk Railway Company et le gouvernement pour débattre de l'acquisition de la société par le gouvernement. Les négociations se sont terminées par la signature d'une entente, le 8 mars 1920, entente qui prévoyait, entre autres, la création d'un comité conjoint de gestion pour exploiter le réseau du Grand Trunk en harmonie avec les Chemins de fer nationaux du Canada. Le 4 octobre 1922, le conseil d'administration des Chemins de fer nationaux du Canada était nommé au conseil d'administration du Grand Trunk. La fusion est entrée en vigueur le 31 janvier 1923. Selon le décret P.C. 194, daté du 5 février 1923, le siège social des Chemins de fer nationaux du Canada devait se trouver à Montréal, au Québec.
Bien que les deux précédentes sociétés de droit privé des Chemins de fer nationaux du Canada et un certain nombre de leurs filiales conservaient le statut de société constituée en vertu d'une loi pour quelques années après la création du nouveau réseau, elles faisaient partie, à toutes fins utiles, des Chemins de fer nationaux du Canada, et rien n'indique qu'elles aient continué à fonctionner par elles-mêmes.
La gestion et l'exploitation des chemins de fer de la baie d'Hudson ont pris fin avec le décret C.P. 974, daté du 25 juin 1916, et l'on a autorisé la construction du chemin de fer par les Chemins de fer nationaux du Canada. D'autres chemins de fer ont été acquis au cours des années suivantes.
Une commission royale sur les transports a remis un rapport au gouvernement le 13 septembre 1932, et à la suite de ses recommandations, le décret C.P. 2682 du 23 décembre 1933 a supprimé le conseil d'administration et a désigné trois fiduciaires qui entérinèrent le rôle du précédent conseil. Les fiduciaires ont assumé les responsabilités du bureau à partir du 30 décembre 1933, et l'administrateur en chef des opérations du chemin de fer (depuis la démission de sir Henry W. Thornton en juillet 1932), S.J. Hungerford, a été maintenu à ce poste et on lui attribua le titre de président le 31 janvier 1934; il devait rendre compte directement aux fiduciaires. Après le changement de gouvernement résultant de l'élection générale de 1936, la nouvelle administration a éliminé le système des fiduciaires et a restauré le conseil d'administration. S.J. Hungerford a été nommé président de la compagnie et président du conseil d'administration le 29 octobre 1936.
La première révision importante de la structure du capital de la compagnie a été la Loi sur la révision du capital des chemins de fer nationaux du Canada (1 Geo. VI, chap. 22) du 10 avril 1937. Une autre loi sur l'amendement du capital a été adoptée en 1952 (1 Eliz. II, chap. 36 du 4 juillet).
L'année 1960 a été l'année du lancement du programme à long terme visant à moderniser l'apparence extérieure du Canadien National en introduisant, dans un premier temps, une nouvelle marque de service de la société. Le CN stylisé symbolisait le mouvement des gens, des matériaux et des messages dans tout le pays. La Loi sur les chemins de fer nationaux du Canada a été modifiée et la loi modifiée est entrée en vigueur le 1er octobre 1961; elle faisait passer de 7 à 12 le nombre des membres du conseil d'administration.
Au cours de l'année 1968, Consultants CANAC Limitée a été constituée en société. Cette coentreprise formée du Canadien National et d'Air Canada offrait désormais des services de consultation à l'échelle internationale dans le domaine du transport de surface et du transport aérien. Au cours de l'année 1972, une filiale en propriété exclusive, La Tour CN ltée, a été instituée en société afin d'aménager et d'exploiter une tour de télécommunications, projet conjoint CN-CP, comme un élément de l'Étude Métro Centre (190 acres) (C.P. 3018) à Toronto, approuvé par la Commission municipale de l'Ontario.
La société VIA Rail Canada inc. a été créée le 12 janvier 1977 et a été approuvée par le Parlement du Canada en mars en vertu de la Loi no 1 portant affectation de crédits de 1977. VIA a d'abord été fondée comme une filiale en propriété exclusive du Canadien National, bien que la société n'eût pas figuré dans les livres du CN et dût être dirigée à distance. Le 15 décembre, le Parlement autorisa le gouvernement à acheter toutes les actions VIA du CN, préparant le terrain pour faire de VIA une entité indépendante. En avril 1978, VIA est devenue une société d'État et assuma la responsabilité de la gestion de tous les services de trafic-voyageurs des chemins de fer du CN et du CP, à l'exception des services de banlieue. (Voir C.P. 486, 9/3148 1977; C.P. 3302 1978.)
Durant les années 1980, l'image du Canadien National a subi d'autres transformations radicales, étant donné que les entreprises dans lesquelles la société occupait beaucoup d'importance, et ce depuis plusieurs années, furent dessaisies. Mentionnons la vente en 1986 de CN Route (auparavant Messageries CN et Camionnage CN ltée) (C.P. 05/2469) et, en 1988, de CN Hotels (C.P. 0231), de Norouestel inc. (C.P. 2476) et de Terra Nova Tel (C.P. 2477). Au cours de la même année, CN a aussi vendu 50 % de ses actions dans Télécommunications CNCP (C.P. 2787) et a mis fin au service de chemin de fer à Terre-Neuve (C.P. 2295).
Le 27 février 1995, le ministre des Finances annonçait, dans son état budgétaire, que le gouvernement avait l'intention de vendre le Canadien National. La Loi sur la commercialisation du CN, entrée en vigueur le 13 juillet 1995, autorisait le maintien de l'entreprise en vertu de la Loi sur les sociétés commerciales canadiennes et la vente des actions de la société que le gouvernement du Canada possédait. La société fut remplacée en vertu de la Loi sur les sociétés commerciales canadiennes le 24 août 1995. Le 28 novembre 1995, le gouvernement du Canada compléta la vente de toutes les actions de la société au public et, à partir de ce moment, la société cessa d'appartenir au gouvernement du Canada. L'ancienne société d'État était ainsi privatisée et est exploitée maintenant à titre de chemin de fer pour marchandises dans le secteur privé sans autre secteur important d'activité. En 1995, la société a vendu, à des tiers, ses valeurs actives dans le secteur pétrolier et le secteur gazier provenant de son entreprise CN Exploration et certaines valeurs immobilières provenant de la société qui n'existe plus, Immeubles CN. Les entreprises déjà existantes de biens immobiliers n'ayant pas rapport au chemin de fer, dont La Tour CN ltée, ont été transférées au gouvernement du Canada.
