La série se compose de documents créés et/ou conservés par les biens du Grand Tronc aux États-Unis. Même si les promoteurs du Grand Tronc avaient toujours eu l'intention d'obtenir une part du trafic du Midwest américain, dont une grande partie passait par Chicago, au cours des vingt premières années d'existence de la compagnie, il y a eu très peu d'expansion destinée à exploiter directement cette source de revenu. Deux grands centres américains voisins du Canada avaient en effet été rejoints par des filiales du Grand Tronc : Détroit, par la Chicago, Detroit and Canada Grand Trunk Junction Railroad Company (RG30-I-D-1) en 1859, et Buffalo, par le pont de l'International Bridge Company (RG30-I-D-2), en 1873.
Dans les années 1870, il s'est produit des événements qui ont rendu le prolongement du chemin de fer jusqu'à Chicago non seulement souhaitable, mais essentiel. Le remplacement de la voie large par une voie normale entre 1872 et 1874 signifiait que le Grand Tronc était capable d'assurer le trafic direct des États-Unis rapidement et efficacement. A partir de ce moment, certaines compagnies de chemin de fer américaines, en particulier la New York Central contrôlée par Vanderbilt, ont commencé à s'opposer activement à toute tentative du Grand Tronc en vue d'obtenir le trafic des États-Unis. Le 15 octobre 1877, le Grand Tronc a acheté la Michigan Air Line Railway (RG30-I-D-3) pour empêcher que le chemin de fer ne soit utilisé par des compagnies hostiles au Grand Tronc, et dans le but de s'en servir comme composante possible d'une ligne directe jusqu'à Chicago. Jusqu'en 1878, le gros du trafic du Grand Tronc entre Detroit et Chicago avait été assuré par le Michigan Central Railway. Toutefois, en 1878, la New York Central a fait l'acquisition de la Michigan Central, et a repris les actions du Grand Tronc. Le Grand Tronc a tenté de faire son propre chemin jusqu'à Chicago en vendant au gouvernement fédéral sa ligne entre Rivière-du-Loup et Charny près de Québec, laquelle devait être utilisée comme faisant partie du Chemin de fer Intercolonial (RG30-IV-A).
L'une des conditions de cette vente, négociée en 1878, et parachevée en 1879, était que le paiement reçu soit affecté à l'établissement d'une ligne de chemin de fer entre Port Huron, Michigan (près de Sarnia, à l'extrémité Ouest de la ligne du Grand Tronc en Ontario) et Chicago. Cette ligne a été inaugurée le 8 février 1880, et a été formée par un procédé d'achats, de construction et de réincorporation.
La partie principale de cette nouvelle ligne existait déjà en tant que combinaison de chemins de fer exploités sous le nom de Chicago and Lake Huron Railroad (aucun dossier dans les Archives nationales), qui avait une ligne entre Port Huron et Valparaiso, Indiana, à quelque 56 milles de Chicago. Les deux principales composantes de cette ligne étaient la Port Huron and Lake Michigan Railroad (aucun dossier dans les Archives nationales), qui exploitait une ligne de 66 milles entre Port Huron et Flint, Michigan, et La Peninsular Railway Company (RG30-I-D-4), qui avait une ligne de 164 milles entre Lansing, Michigan, et Valparaiso. Un vide de 49,7 milles entre Flint et Lansing était comblé par la ligne de la Chicago and North Eastern Railway Company (RG30-I-D-5), qui fonctionnait avec ce consortium, mais n'en faisait pas partie. Prévoyant le rôle que cette dernière ligne pourrait jouer dans les efforts du Grand Tronc pour atteindre Chicago, W.H. Vanderbilt a acheté la Chicago and North Eastern en 1879, afin de bloquer ces efforts. Toutefois, entre-temps, le Grand Tronc avait acquis les deux composantes du Chicago and Lake Huron, et annoncé qu'il projetait de construire immédiatement une autre ligne afin de combler le vide. Se rendant compte, dans cette affaire, que la Chicago and North Eastern était prise au piège et sans valeur, Vanderbilt a vendu cette dernière au Grand Tronc plus tard, en 1879.
Le Grand Tronc avait déjà entrepris de relier ses nouvelles lignes à Chicago. Il contrôlait la Chicago and State Line Railway Company (RG30-I-D-6), qui allait d'Elsdon près de Chicago à la frontière entre l'Illinois et l'Indiana, et a constitué en société la Chicago and State Line Extension Railway Company (RG30-I-D-7) en avril 1879, afin de relier l'ancienne ligne à Valparaiso.
Avant la création d'une compagnie unifiée, ces compagnies nouvellement acquises ont été réincorporées pour une courte période, ordinairement pour beaucoup moins d'un an. La Chicago and State Line Railway et la Chicago and State Line Extension Railway ont fusionné pour former la North Western Grand Trunk Railway Company (Illinois and Indiana) (RG30-I-D-8). La propriété de la Chicago and Lake Huron a été transférée à la North Western Grand Trunk Railway Company (Michigan) (RG30-I-D-9), tandis que l'Indiana Railway Company (RG30-I-D-10) et la Michigan Railway Company (RG30-I-D-11) ont repris les biens du Peninsulas Railway à l'intérieur de leur État respectif. Le 6 avril 1880, les quatre nouvelles compagnies et la Chicago and North Eastern ont fusionné pour former la Chicago and Grand Trunk Railway Company (RG30-I-D-12). Cette ligne principale a pu aboutir à Chicago grâce à la Grand Trunk Junction Railway Company (RG30-I-D-13) et à la location d'une partie de la Chicago and Western Indiana Railroad Company (RG30-I-D-14), dont elle est devenue copropriétaire en 1882. Même si la Chicago and Grand Trunk était essentielle à la prospérité du réseau du Grand Tronc, sa situation financière s'est détériorée à la fin du dix-neuvième siècle et, en 1900, le Grand Tronc l'a reprise, au moyen d'une forclusion à l'amiable, en vue d'une réorganisation et d'un refinancement. Il en est résulté une société rajeunie, la Grand Trunk Western Railway Company (RG30-I-D-15).
En plus de sa ligne principale Port Huron-Chicago, le réseau du Grand Tronc a acquis ou construit d'autres lignes dans cette région. L'une d'elles, la Toledo, Saginaw and Muskegon Railway Company (RG30-I-D-16), assurait des services parallèles à ceux de la Detroit, Grand Haven and Milwaukee Railway (RG30-I-F-8), qui appartenait au Grand Tronc, mais ce dernier en a fait l'acquisition en 1888 afin qu'elle ne reste pas entre les mains de concurrents. Une autre ligne, la Cincinnati, Saginaw and Mackinaw Railroad Company (RG30-I-D-17) a été acquise par le Grand Tronc en 1890 lorsque ce dernier s'est chargé des dettes de la compagnie. Le Grand Tronc a atteint Toledo, Ohio, en 1902, lorsqu'il est devenu propriétaire de la moitié des actions de la Detroit and Toledo Shore Line Railroad Company (RG30-I-D-19-b), un chemin de fer électrique qui comptait parmi ses ancêtres la Toledo and Ottawa Beach Railway Company (RG30-I-D-18), la Pleasant Bay Railway Company (RG30-I-D-19-a), et l'Erie Construction Company (RG30-I-D-20). Il a fait l'acquisition de la ligne entre Pontiac et Caseville, Michigan, qui appartenait à la Pontiac, Oxford and Northern Railroad Company (RG30-I-D-21-b) anciennement la Pontiac, Oxford and Port Austin Railroad Company (RG30-I-D-21-a) en 1908. En 1912, le Grand Tronc a entrepris la construction de la ligne de 18,58 milles de la Detroit and Huron Railway Company (RG30-I-D-22). Une compagnie du Grand Tronc, la Detroit and South Lyon Railway Company (RG30-I-D-23) a fait l'acquisition de biens à Detroit, mais n'a jamais construit la ligne qu'elle prévoyait construire. Une autre compagnie qui ne semblait pas active, et dont le rapport avec le Grand Tronc n'a pu être établi que grâce à la présence de ses dossiers, a été la Detroit and Munroe Railway (RG30-I-D-24).
Le Grand Tronc s'était intéressé tôt au transport de fret réfrigéré. Il s'est occupé davantage de ce trafic lorsqu'il a acheté la Whipple Car Company (RG30-I-D-28). Grâce à cet achat, il a pris le contrôle de la Chicago, New York and Boston Refrigerator Car Company (RG30-I-D-27). Cette dernière avait hérité une entreprise de wagons réfrigérants florissante de ses ancêtres, la Chicago, Boston and Liverpool Company (RG30-I-D-25) et la New York Dispatch Refrigerator Company (RG30-I-D-26).
Le Grand Tronc a aussi offert un service de traversier sur le lac Michigan. Les compagnies participantes ont été la Grand Haven and Milwaukee Transportation Company (RG30-I-D-29), la Grand Trunk Car Ferry Line (RG30-I-D-30-a), et la Grand Trunk-Milwaukee Car Ferry Company (RG30-I-D-30-b).
Les installations terminales, de voie d'évitement et de manoeuvre, ainsi que les lignes de raccordement et de ceinture qui donnaient accès à des villes et industries représentaient un aspect important des opérations du Grand Tronc dans cette région fortement urbaine et industrialisée. Il s'agissait ordinairement de compagnies distinctes constituées en sociétés, qui appartenaient à au moins une compagnie mère. Le Grand Tronc possédait en totalité ou en partie la Belt Railway Company of Chicago (RG30-I-D-31), la Chicago and Kalamazoo Terminal Railway Company (RG30-I-D-32), la Grand Rapids Terminal Railroad Company (RG30-I-D-33), la Detroit Terminal Railroad Company (RG30-I-D-34), la Bay City Terminal Railway Company (RG30-I-D-35), la Lansing Connecting Railroad Company (RG30-I-D-36) et la Muskegon Railway and Navigation Company (RG30-I-D-37).
Plusieurs années après la création de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, on a décidé de réorganiser les biens aux États-Unis. Le 1er novembre 1928, la Grand Trunk Western Railroad Company (RG30-I-D-38) a été formée par la fusion de dix compagnies survivantes du Grand Tronc. Elle existe toujours sous ce nom, et est une filiale à cent pour cent des Chemins de fer nationaux du Canada. Bien qu'elle n'ait jamais appartenu au Grand Tronc, on l'a incluse dans cette section en tant que descendante des compagnies susmentionnées.
Des documents textuels additionnels (RG30M 1997-02150-1, les pièces #430-937) se composent des diagrammes de rail de Grand Trunk Western Railroad, préparé par l'ingénieur en chef, daté 1924, 1931-1960 (env. 610 feuilles).
