Canadian Government Merchant Marine, Limited : Au début de 1918, le secteur de la navigation internationale connaissait un sérieux déclin, et le gouvernement du Dominion a alors jugé qu'il devenait impérieux pour le Canada de se doter de sa propre marine marchande, qui se devait d'être vigoureuse, et qu'il la crée, la possède et l'exploite lui-même. Le gouvernement puisera alors dans ses crédits pour placer des commandes, auprès de 14 chantiers maritimes canadiens, en vue de la construction d'une flotte de 63 navires de charge, correspondant à six devis de conception normalisés, d'une portée en lourd de 380 736 tonneaux. En outre, 3 autres navires, d'une portée en lourd de 10 476 tonneaux, seront transférés du ministère des Chemins de fer et des Canaux pour être affectés à ces fins, ce qui portera le nombre total de navires à 66 et leur portée en lourd totale à 391 212 tonneaux. La Canadian Government Merchant Marine, Limited, sera constituée en société en vertu de lettres patentes du Dominion émises le 30 décembre 1918 et, aux termes d'un décret en conseil du Dominion (C. P. 575, 16 mars 1920), les navires seront confiés à cette société aux fins d'exploitation.
Ces navires auront pour nom, suivant l'ordre de leur date de livraison, le Canadian Voyager, le Canadian Warrior, le Canadian Pioneer, le Canadian Ranger, le Canadian Recruit, le Canadian Volunteer, le Canadian Trooper, le Canadian Sailor, le Canadian Seigneur, le Canadian Signaler, le Canadian Miller, le Canadian Adventurer, le Canadian Gunner, le Canadian Aviator, le Canadian Sower, le Canadian Navigator, le Canadian Settler, le Canadian Spinner, le Canadian Raider, le Canadian Importer, le Canadian Exporter, le Canadian Farmer, le Canadian Miner, le Canadian Planter, le Canadian Beaver, le Canadian Sealer, le Canadian Observer, le Canadian Prospector, le Canadian Trapper, le Canadian Rancher, le Canadian Inventor, le Canadian Hunter, le Canadian Otter, le Canadian Victor, le Canadian Conqueror, le Canadian Runner, le Canadian Carrier, le Canadian Squatter, le Canadian Rover, le Canadian Mariner, le Canadian Winner, le Canadian Highlander, le Canadian Sapper, le Canadian Fisher, le Canadian Explorer, le Canadian Forester, le Canadian Traveler, le Canadian Commander, le Canadian Coaster, le Canadian Leader, le Canadian Skirmisher, le Canadian Harvester, le Canadian Pathfinder (3 640 tonneaux), le Canadian Engineer, le Canadian Scottish, le Canadian Logger, le Canadian Transporter, le Canadian Challenger, le Canadian Britisher, le Canadian Cruiser, le Canadian Pathfinder (8 347 tonneaux) et le Canadian Constructor. Les trois navires transférés par le ministère des Chemins de fer et des Canaux seront le Sheba, le Thomas J. Dummond et le J. A. McKee.
Chaque navire sera, au moment de l'achèvement de sa construction, confié à une société de portefeuille portant son nom - la Canadian Voyager, Limited, par exemple. Les actions de ces sociétés seront transférés par le gouvernement à la Canadian Government Merchant Marine, Limited, en retour d'un montant équivalent de leurs actions. Les navires seront livrés entre le 22 février 1919 et le 29 janvier 1922, et la première traversée commerciale aura lieu le 27 février 1919. Entre 1919 et 1920, des traversées régulières seront établies à destination du Royaume-Uni, de l'Amérique du Sud et des Antilles, de même que d'autres traversées vers des ports de France, auxquelles s'ajouteront des activités liées au commerce côtier à Terre-Neuve. Ces deux années permettront de tirer de l'exploitation, au-delà des intérêts et de l'amortissement, d'importants profits.
Mais, lorsque la flotte entière des 66 navires aura été livrée en 1921, les tarifs de navigation maritime subiront une chute importante, pouvant aller jusqu'à 50 % dans certains cas, si bien que les plus bas tarifs exigés suffiront parfois à peine à couvrir les frais d'exploitation. Cette période sera en outre marquée par un net déclin des affaires, de sorte que si les cargaisons de sortie arriveront à se maintenir, il n'en ira pas de même pour les cargaisons d'entrée, en provenance de l'Europe en particulier, dont la chute sera si substantielle qu'il deviendra pratiquement impossible d'obtenir des services de cargaison de retour, ce qui se traduira par des pertes sur nombre de traversées. Les plus petits navires, moins rentables, seront donc retirés du service et vendus entre 1923 et 1933, à un prix moyen de moins de 5 % de leur coût de construction.
Les traversées vers les ports de l'Amérique du Sud, qui avaient été instaurées en 1919, seront interrompues, par suite de la baisse de la demande de navires de charge, en 1921. En 1929, à la demande du ministère du Commerce, les traversées à destination de l'Amérique du Sud. Le gouvernement accordera alors une subvention annuelle de 120 000 $ pour garantir l'exécution de traversées mensuelles mais, du fait du manque de cargaisons de retour, le service sera interrompu au début de 1933. Le service intercôtier, qui avait été instauré en 1924 dans le but de favoriser la croissance du secteur forestier en Colombie-Britannique par le biais d'exportations vers l'est du Canada, sera abandonné à la fin de 1932, lorsque le principal fournisseur décidera de se consacrer plutôt l'exploitation de bateaux à vapeur et que les autres entreprises de navigation en viendront à réaliser que le volume d'activités ne leur permettrait pas de maintenir le service. Les traversées, depuis les ports de l'Atlantique, à destination du Royaume-Uni se poursuivront jusqu'en 1929, soit quand les navires désuets de la société ne seront plus en mesure de faire face à la concurrence des nouveaux navires des autres entreprises de navigation. Le service entre la côte du Pacifique et la Californie sera maintenu jusqu'en 1929, soit au moment où les expéditeurs de papier choisiront d'avoir recours à d'autres moyens pour acheminer leurs produits. Instauré en 1920 pour promouvoir le secteur forestier de la Colombie-Britannique, le service entre la côte du Pacifique et l'Australie, l'Orient et l'Inde devra pour sa part abandonner ses activités un peu plus tard à cause des faibles tarifs accordés pour les cargaisons de sortie et d'un manque de cargaisons d'entrée. Le service en provenance de la côte est et à destination de la Nouvelle-Zélande et de l'Australie, qui était doté des 10 plus gros navires, sera maintenu jusqu'en 1936, soit lorsque d'importantes pertes et l'obsolescence des navires amèneront la société à conclure une entente avec trois entreprises de navigation britanniques en vue de l'achat des navires et de la prise en charge du service. Cette dernière transaction mettra fin aux activités commerciales de la Canadian Government Merchant Marine, Limited, qui deviendra alors inactive.
